Итальянцы в Карпатах

(история строительства железной дороги в Раховском районе)

В центральной части Европы, среди Восточных Карпат, находится Закарпатская Гуцульщина. Это уникальная территория, ведь размещена в наиболее высокогорной части, преимущественно в пределах Раховского района. Территориально этот край расположен в горной части Закарпатья, является самым западным регионом Украины¹ (Рис.1).


Рис. 1. Место нахождения Закарпатской Гуцульщины в пределах карты Европы.

Эта территория имеет богатую историю. Начиная с глубокой древности, в частности, с приближением сюда даков и славян и по настоящее время, здесь живут люди. Археологические исследования утверждают, что следы человеческой деятельности в этой местности относятся к началу I тысячелетия до н.р., то есть почти 3000 лет назад².

На протяжении многих веков, здесь мирно живут горцы различных национальностей и народностей. Если говорить о современном национальном составе, то их в течение тридцати. Значительно преобладают Украинской до 70% (основная этническая группа - гуцулы), несколько меньше - румын и венгров, значительно меньше - немцев, русских, чехов, словаков и других. В современный период, в таких населенных пунктах, как Деловое (историческое название Требушаны-Белый поток, Terebesfej & eacute; rpatak ) и Рахов ( Raho ) можно встретить людей с итальянскими фамилиями, такими как: Буге (Буцци), Корадини, Делизоти, Манфреди, Мартиглони (Марциглиони), Зондонелло (Сондонелло), Монти³. Но как их предки итальянцы попали в Восточные Карпаты?

Исторические исследования показывают, что впервые итальянцы появились в Восточных Карпатах во второй половине ХVIII в., Когда Галичина, Буковина, как и территория сегодняшнего Закарпатья, были в составе Австрийской империи. Тогдашняя императрица Мария-Тереза ??пригласила сюда итальянских специалистов для строительства мостов, подпорных стенок и других работ при прокладке через главный Карпатский хребет шоссейной дороги, которая соединила города Сигет в Марамороского комитате и Станислав (ныне Ивано-Франковск) в Галиции через Яблуницкий перевал .

К тому времени местные жители не знали настоящей стоимости леса, который после сруба сжигали, освобождая землю от него под сенокосы и пахотные участки и используя, как материал для строительства жилья и обогрева. Вот итальянцы и научили их, что рубя деревья для мостов шоссейной дороги через реки, потоки и ущелья, можно зарабатывать деньги. Также они им показали, как надо было правильно рубить эти деревья, в частности, при их падении - толстым концом вниз, а тонким - вверх, как ставить ризы (лодькы для спуска срубленных и обработанных деревьев с гор к низменности), как строить запруды (кляузы, водосборные, гати), как связывать Гужва дерева тонким концом вперед в плоты и сплавлять их по течению рек. Они принесли в горы цену лесам, цену труда, чем частично изменили здесь образ жизни и времени ⁴ . Однако, никаких документальных подтверждений о том, что кто-то из итальянцев тогда остался здесь для постоянного проживания, найти не удалось, хотя такое могло произойти.

Второй раз итальянцы в Восточных Карпатах появились в 70-х - 90-х годах XIX века. После революции в Австрии и Венгрии 1848-1849 годов и образования дуалистической Австро-Венгрии с 1867-го года, в государстве достаточно интенсивно началось развитие промышленности и строительство городов, и привело к росту потребностей в богатых лесных ресурсах этого горного края. Для того, чтобы лучше использовать природные богатства нашего края император Франц Иосиф I дал правительству поручение построить железную дорогу, которая соединила два уже упомянутые города Сигет и Станислав. Железная дорога должна была пройти вдоль горных рек Тиса и Прут.


Построен мост через реку Тиса

Чтобы осуществить этот замысел в сложной горной местности, нужны были квалифицированными специалистами. Именно поэтому, на государственном уровне было принято решение пригласить таких специалистов из Италии, преимущественно из северных горных земель, частично тогда входили в Австро-Венгрии. Там они в свое время хорошо зарекомендовали себя при строительстве железных дорог, в частности, мостов, туннелей, подпорных стенок и акведуков из тесаного камня в похожей горной местности Альп. Итальянские мастера в то время славились, как лучшие в Европе мастера-каменотесы, владели технологией так называемой «чистой каменной кладки», применявших при строительстве арочных каменных мостов, тоннелей, подпорных стенок и других инженерных сооружений ⁵ . Все это, и много других работ они и выполняли, с приходом их в Восточные Карпаты.

Письменных источников о строительстве железной дороги в упомянутой местности довольно мало, но если к ним добавить воспоминания старожилов, рассказы потомков итальянцев, то они вместе дают возможность более или менее полно осветить это историческое событие.

Так, еще в далеком 1870 году, в Венском парламенте была рассмотрена императорская идея строительства трансграничных железной дороги. Впоследствии был представлен и утвержден проект промежуточной ширококолейной железнодорожной ветки Сигет Мармароский-Требушаны-Ясиня ( M & aacute; r & aacute; marossziget-Terebesfej & eacute; rpatak-K & ouml; r & ouml; smezo ), которая должна была соединиться с веткой Вороненка -Надвирна-Станислав (Woronienká-Nádvirná-Stániszló) в Галичине, которую тогда тоже прокладывали⁶ (Рис.2).


Рис.2. Ширококолейная железнодорожная ветка Сигет Мармароский-Деловое-Ясиня (Márámarossziget-Terebesfejérpatak-Körösmező)

Строительство железной дороги взяла на себя компания «Г. Грегенсен и сыновья»(Gregensen G. es Fiai)⁷. Прокладывать эту ветку начали от г.. Сигет, которое в то время был центром Марамороского комитата (жупы), в состав которого тогда входил и Раховский или Тисодолинянський округ - Тисовилдь ( Tisza v oldy ). Чтобы ее построить необходимо провести большие подготовительные работы, в частности, насыпать земляные насыпи с высокими склонами в ущельях, разрыть землю в гористых местах, в отдельных из них с помощью взрывчатки взрывать скалы и т.д.. Как отмечает P.Ede в целом земляных и скальных работ было проведено в количестве 2608800 м ³ , изложены из тесаного камня подпорных прибрежных стенок 392700 г. ³ . Общая смета строительства составлял 13500000 форинтов (frt)⁸.

При прокладке железной были сооружены многочисленные мосты, пять тоннелей и других инженерных сооружений. Было построено 13 железнодорожных станций и промежуточных остановок, среди которых крупнейшими являются Ясиня, Рахов, Требушаны, Вишовилдь (теперь в Румынии). Вдоль пути также построили многочисленные каменные дома (так называемые «бохтарни»), большинство из которых и по сей день служат жильем для работающих на железной дороге. Шпалы изготавливали на установленных ими пилорамах только с жестколистных пород деревьев. Вблизи станции Берлибаш ( Barnab & aacute; s ) находился склад с костылями (гвоздями) для прикрепления рельсов к шпалам, которые возможно и дали название здесь сегодняшнем селу, которое называется Костылевка.

Итальянские специалисты были также задействованы и на строительстве многочисленных мостов смежной железнодорожной ветки за перевалом Вороненка-Надворная-Станислав. В частности в Ворохте в 1895 году ими было построено каменный арочный мост через реку Прут , длиной около 130 метров, протяженность центральной арки & nbsp; - 65 метров⁹.


Каменный арочный мост через реку Прут в Ворохте

По рассказам старожилов и информации с некоторых исторических трудов, в частности авторов P.Ede⁷, F. Horváth¹⁰ и др., известно о трагических страницах строительства железной дороги. Кроме гибели отдельных строительных здесь среди работающих были зафиксированы вспышки эпидемий холеры, тифа и кори, от которой рабочие пути массово гибли. Больницы были переполнены больными, состояние дел по количеству заболеваний среди работающих не разглашался. Согласно приведенных официальных данных, которые указывает F. Horv & aacute; th, в 1893-94 годах на строительстве железнодорожной ветки Мармароский Сигет-Требушаны-Ясиня среди работающих было зафиксировано 1847 больных ¹⁰ . По информации, которая представлена ??P. Ede, согласно поданного отчета правительственной комиссии и дирекции держзализници, было две вспышки эпидемии(табл.1):

- При первой вспышки холеры с 22 июля по 19 октября 1893, в течение 89 дней заболело 1481 работающий, из которых 434 умерли (28%), в среднем в течение одного дня фиксировали заболевания у 16-17 работающих и умирали 4-5 человек;
- При второй вспышки холеры с 7 августа по 23 ноября 1894, в течение 109 дней заболело 366 работающий, из которых 128 умерли (35%), то есть в среднем в течение одного дня фиксировали заболевания в 3-4 работающих и умирали 1-2 человек.
Итого за двух вспышек эпидемии P. Ede приводит впечатляющие цифры: за 198 дней эпидемии заболело 1847 работающих, из которых 562 умерли (32%)¹¹.

Таблиця 1
Дані про кількість працюючих на залізниці, які захворіли і померли протягом двох спалахів епідемії, за P. Ede¹¹.


Особенно свирепствовали болезни, по воспоминаниям старожилов, среди строителей в пределах железнодорожной станции Берлибаш, где было изменено русло реки Тиса, что привело к размыванию водой местного кладбища, в котором отдельные захоронения умерших на различные заразные болезни. Перед глазами работающих стоял ужасающее зрелище, когда тогда еще полноводной рекой Тисой время от времени начинали плыть гроба с остатками человеческих тел, что также могло стать одной из причин вспышки эпидемии ¹² . И по настоящее время эта местность называется Чумак, от слова «чума».

Чтобы предотвратить новые вспышки болезней фирма начала строить уже в 6-ти существующих еще дополнительно 16 больничных помещений, преимущественно не в зоне работ и с большим опозданием. Увеличивали и количество врачей. Однако рабочие больше боялись больниц, чем самой болезни, но госпитализация была принудительной. Сами больные жаловались на плохое питание, некачественную питьевую воду и плохие санитарные условия как жилых так и лечебных помещений.

Фирма «Г. Грегенсен и сыновья »представила претензии к заказчику, связанные с затратами на локализацию болезней. Выделенные средства были направлены на строительство упомянутых больниц, пекарен, мясных лавок, спецпомещений, вспомогательных зданий, моргов, закупку лекарств и дезинфицирующих средств. Убедившись в реальном положении дел Министерство дорог и дирекция железных дорог Австро-Венгрии еще дополнительно выделили финансовую помощь при строгом контроле авансовых средств на конкретные цели.

Были закуплены земельные участки для захоронения умерших, поскольку местные жители не позволяли их хоронить в действующих кладбищ (кладбище). Семьям умерших выделили разовую материальную помощь. По рассказам местных жителей, умерших во время эпидемии хоронили в братских могилах, присыпая известью. Такие братские могилы есть в Деловом (на Билопотоцькому кладбище и в урочище "Свищ", что находится вблизи современной границы с Румынией), в Рахове (за железнодорожным вокзалом в урочище "кровища"), в Квасах (в урочище "Чопаш"), в Лазещина (в урочище "Депо") и т.д.. В них похоронены люди разных национальностей, среди которых наибольшее итальянцев.

По приказу императорской власти, зараженные деревянные бараки, которые стояли в определенных местах вдоль всей железнодорожной ветки, сожгли, а каменные жилые дома продезинфицировали. Рабочих переселили в новые помещения и всем им были выделены брюшные повязки, спальную солому, теплые одеяла и прочее. За ними постоянно вели медицинское наблюдение. Но из-за боязни заболеть, люди часто убегали по строительству с выделенными авансам. Финансовые перерасхода фирмы выросли до 4000000 форинтов¹¹.

Сохранились также человеческие предания о том, как итальянцы строили самый длинный туннель через главный Карпатский хребет в пределах Зимиро-Вороненкивського перевала, длиной 1300 м. Для того, чтобы быстрее завершить эту прокладку, его рыли одновременно с двух сторон навстречу. Управляющий работой инженер, имя которого к сожалению не сохранилось в человеческой памяти, направил работу двух бригад рабочих так, чтобы они не разминулись и своевременно встретились под землей. Но в определенный им день такой встречи не произошло и проектант от позора застрелился. Но работу продолжали и на следующий день эта встреча все же состоялась. Руководитель, составляя проект, не учел, что туннель нужно прокладывать дугой, как это диктовал горный рельеф, что увеличило его длину. 


Строительство тоннеля на железнодорожной ветке

Из-за эпидемии болезней правительство временно запретил заготовку древесины и сплав плотов (плотов, Бокор) по реке Тиса. Большие препятствия строителям наносили нередки паводки, в связи с чем фирма вновь потребовала от государства средства на непредвиденные расходы.

С постепенным приостановлением эпидемии строительная компания«Gregensen G. es Fiai» возобновила строительство железной дороги. Но для того, чтобы вовремя закончить ее, с апреля по сентябрь 1894 здесь были задействованы 14289 рабочие на 76, 564 км (на 1 км - 186 человек). Для сравнения, в тот же период на строительстве смежной ветви Вороненка-Надворная-Станислав, на 1 км работало только 66 рабочих ^7,11 . Однако увеличивать требовалось не только количество рабочих, но и конторских работников, специалистов и переводчиков, которые руководили и следили за работой работающих. Было увеличено и количество карьеров для добычи камней, перерабатывали на щебень. Самый крупный из карьеров был на Клымпуш горе возле села Ясиня. Было также увеличены площади рубок жестколистных пород деревьев для изготовления шпал^7,11.

Как видим, железная дорога строилась по крайне тяжелых условий. Можно себе только представить какой чрезвычайно сложной была эта работа, которая велась одновременно почти на всех участках, тем более при отсутствии современной мощной техники. Сложный горный рельеф, многочисленные скальные выходы, быстрое течение реки Тиса и ее многочисленных притоков-потоков значительно осложняли строительство. И на сегодняшний день поражает прочность подпорных прибрежных стенок и акведуков, изложенных вручную из тесаного камня, что за века выдержали не один паводок бурных, а дело и грозных, горных вод. Работы здесь, в основном, вели сезонно, с апреля до ноября. Очевидно, рабочих весной привозили, а осенью отвозили обратно. И лишь некоторые из них оставались здесь на круглогодичное проживание, оберегая жилые дома и орудия труда.


Первый поезд проехал по новом мосту в 1894 году в с. Ясиня

Достоверно известно, что компания «Г. Грегенсен и сыновья »прилагала все усилия для того, чтобы завершить строительство железнодорожной ветки вовремя, но без помощи государства, то есть Австро-Венгрии, которая была заказчиком работ, не обошлось. И как следствие, первый пробный поезд здесь проехал летом 1894-го, вызвавший большую интерес среди местного населения. Официально железнодорожная ветка была сдана в эксплуатацию 15 августа 1895 ^7,10 . Открытие смежной железнодорожной линии Вороненка-Надворная-Станислав состоялось почти на девять месяцев раньше, а именно 19 ноября 1894 г. ⁶ . Привлекали к этим работам и местных жителей Раховщины, которые выполняли неквалифицированную работу, в частности насыпали земляные валы, транспортировали шпалы и камни, рубили лес и т.д.. Человеческая память их фамилии в абсолютном большинстве не сохранила. До нашего времени дошло, что многие на железной дороге работало жителей Ясиня ( K & ouml; r & ouml; smezo ), которые принимали также участие в планировании железнодорожной станции стала узловой и двухэтажного вокзала, которые были одними из крупнейших в нашем края. Главным советчиком и организатором работ здесь был местный гуцул Василий Попадюк-Базь, знания которого проверила и утвердила на этом посту правительственная австро-венгерская комиссия ¹³ . Работали также на строительстве железной дороги Дмитрий Семенюк с Берлибаш, Иван Прокопьюк с Рахов и другие¹⁴.


Железнодорожная станция в Ясине, которая была разрушена во время Второй мировой войны

Завершение строительства железной дороги закончилось торжествами в г.. Кошице (теперь в Словакии) куда приехал сам император Франц Иосиф И. Габсбург. По его распоряжению железной туда прибыла делегация местных жителей во главе с В. Попадюком-Базем. Здесь гуцульская делегация была в центре внимания и получила много благодарностей за хорошую работу¹⁵.

Но, как уже известно, основную квалифицированную работу выполняли итальянские специалисты. К сожалению, на сегодняшнее время сохранилось немного исторических источников с именами тех итальянцев, кто строил, проектировал и руководил строительством железной дороги. По официальным данным Раховского райгосадминистрации, на железнодорожной ветке работали около 16 тысяч итальянцев и специалистов из других стран Европы¹⁶.

После завершения строительства железной дороги, в силу тех или иных причин, не все итальянцы вернулись домой в Италию. Австро-венгерские власти была заинтересована в том, чтобы отдельные молодые специалисты остались обслуживать построенную железнодорожную ветку.

По найденными некоторыми старыми документами и рассказами потомков удалось установить имена десяти из них, оставшиеся жить в деревне Требушаны (Деловое). Достоверно известно о трех итальянцев, приехавших из региона Фриули-Венеция-Джулия, который находится на севере Италии: BUZZI GIOVANNI ANDREA (Буцци Джованни Андреа) родился в 1856 году в горной коммуне Понтебба, находящийся вблизи города Удине; СORADINI LUIGI ANGELO (Корадини Луиджи Анджело) родился 1857 году в городе Сопраменто и PIZINI (СORADINI) MARIA (Пицини Мария), родилась 1861 у города Тренто. Для семи других итальянцев удалось установить только фамилии и имена, в частности: MARTIGLIONI STEFANO (Мартиглони Стефано, Пишта), DELIZOTTI GIUSEPPE (Делизотти Джузеппе, Иосиф, Ичи), DELIZOTTI EDOARDO (Делизотти Эдуардо, Эдик), MANFREDI CARLO (Манфреди Карло, Карой) , MARTIN LUIGI (Мартин Луиджи, Людвиг), SONDONELLO MARTA (Зондонелло Марта). Выявлено также, что в более поздний период приехал работать на железную дорогу и поселился здесь еще один итальянец - MONTI CARLO (Монти Карло, Карой). Большинство итальянских имен для удобства были переведены на немецкий, венгерский и украинский языки, например Джованни - Иоганн, Янош, Иван; Джузеппе - Иосиф, Ичи; Луиджи - Лойчи и прочее.

Установлено количество оставшихся проживать в Требушанах (Деловом) и их прямых потомков, которые родились, проживали, умерли и похоронены на сельских местных кладбищах, которых достигло 33 человек. Еще 11 человек, родившихся здесь, но проживали и умерли в других местах, в частности, в городах Прага, Бухарест, Будапешт, Кривой Рог, Ужгород, Рахов и селах Солотвино, Костылевка (бывшее Берлибаш). Общая их численность составляла 44 человек.

По воспоминаниям потомков известно о некоторых страницах жизни итальянцев, в частности о Корадини Луиджи Анжело и Буцци Джованни Андреа.

Корадини Луиджи Анжело приехал и поселился в Требушанах в 1885 году вместе с женой Пицини (Корадини) Марией, имел еще и прозвище Гарибальди. По легенде, это была девичья фамилия его матери, которая была из рода известного исторического итальянского героя, борца за объединение Италии второй половины XIX века Джузеппе Гарибальди. Луиджи Анжело проживал в Требушанах в начале потока Бредецел в построенном им доме. У подножия холма хозяином был вимурувано достаточно длинный каменный забор, чтобы почва не сдвигался. Был образованным, грамотным человеком, знал 12 языков: венгерский, немецкий, украинский, чешский, словацкий, румынский, польский, турецкий, английский, русский (был в плену в России во время Первой мировой войны), французский и, конечно, свой ??родной - итальянский. Еще при Австро-Венгрии определенный период был председателем (бирова) села.

Буцци Джованни Андреа приехал на строительство железной дороги молодым специалистом в 1885 году. Известно, что у его родителей - Буцци Джовани Пьетро и Буцци Катарины было 9 детей: Адде, Клотильда, Лючия, Санта, Роза, Метильде, Джованни Андреа, Луиджи, Эуджения Тереза??. В северных регионах Италии, откуда родом был Джованни, в конце XIX-й век люди жили не очень много. Для того, чтобы прокормить семьи, мужчины часто выезжали на заработки в другие страны Европы. Когда появились объявления о строительстве железной дороги в Карпатах, молодой Джованни согласились поехать. Был хорошим специалистом, выполнял сложные математические расчеты строительства мостов. С родины он привез пчелы и имел в Требушанах достаточно большую пасеку, которую в будущем продолжили ухаживать потомки.


Железнодорожный мост через летнюю Тиса, вблизи села Требушаны, который во время Второй мировой войны был разрушен

Итальянские специалисты оставили весомый след не только в истории Украины, но и нашей части мира, то есть Европы. В 1886 году, они провели определенные математические расчеты и предположили, что именно здесь находится географический сухопутный центр Европы. Нами установлено, что расчеты для определения указанного пункта были проведены во время строительства железнодорожного моста близ села Требушаны группой итальянских специалистов, в частности - инженером по имени Джованни (фамилию которого нам не удалось установить) и его помощником, проектантом моста Джованни Андреа Буцци.

Впоследствии эта информация была обнародована в Венской прессе. Для подтверждения правдивости этих расчетов, была отправлена ??экспедиция ученых из Венского императорской Королевского военно-географического института ¹⁷ . После тщательных исследований австрийскими и венгерскими учеными были подтверждены первичные расчеты итальянцев и весной 1887 году здесь была построена каменная стела, высотой 1,5 м, на берегу реки Тиса (приток Дуная), который уже более 125 лет символизирует Географический сухопутный центр Европы ¹⁸ . На нижней части стелы латинским шрифтом есть надпись «LOCUS PERENNIS DILICENTISSIME CUM LIBELLA LIBRATIONIS QUAE EST IN AUSTRIA ET HUNGARIA CONFECTA CUM MENSURA GRADUMMERIDIONALIUM ET PARALELORUM QUAEM EUROPEAM MDCCCLXXXVII», который в переводе на украинский язык звучит так: «Очень точными измерениями, прибором, изготовленным в Австрии и Венгрии, определенное постоянное Срединной место, что соответствует европейской ширине и длине, установлено при измерениях 1887»¹⁹.


Каменная стела была установлена в 1887 году, что символизирует сухопутный географический центр Европы

Но которым, как говорится в надписи, «прибором изготовленным в Австрии и Венгрии» это сделано? Что же это за прибор? И получается, что он был только один! И это, наверное, могла быть только астролябия - астрономический прибор для определения широты и долготы, ведь в то время только им можно было точно определить прямые углы двух сухопутных линий и четырех их конечных точек, с помощью которых и определялся центр Европы. Очевидно упомянутые итальянцы умели пользоваться астролябией, прибором в первую очередь для моряков, которые, плавая, устанавливали свое местонахождение на водных просторах, начиная с III в. в учебном Умение пользоваться этим измерительным прибором тогда определялся уровень специалистов, которыми и были итальянцы. А Австро-Венгрия в тот период была морской державой, ведь имела выход в Адриатическое море, где был ее флот, поэтому такие приборы вполне могли изготавливаться и в названной стране²⁰.

Географическую широту и долготу сухопутного центра Европы было трудно определить до второй половины XIX в., Ибо в разные исторические времена нулевой меридиан проводили в разных местах. Единственный начальный меридиан через Гринвичский обсерваторию, у Лондона и был утвержден на конференции Европейской комиссии из измерений, которая состоялась в Риме 1883 года. И вот уже через три года после этого итальянские специалисты, определили точное указанного центра и его координаты. Однако, современные измерения координат является немного другими, ведь кроме градусов, появляются уже и минуты, могут быть также и секунды. Это можно объяснить тем, что со времени установления памятного знака воды Атлантического океана, ряда морей могли размыть или намыть почвы, на берегах которых крайние точки Перекресток, или в свое время эти координаты не совсем точно определены.

Многим европейцам, кто интересуется этим, известно, что подобных нашей каменной стеле, которые как бы символизируют центр Европы есть несколько в разных странах. Но все они для того чтобы быть упомянутым центром, должны охватывать острова, у берегов Европы, а то и дальше от нее с водными пространствами. И как ни крути масштабной картой, как измерять любыми приборами, но они не могут быть суходольными, потому охватывают воды ряда морей и даже океанов. Поэтому понятие «сухопутный» к ним не подходит, конечно, кроме того, который определили итальянские специалисты, среди которых был и Джованни Андреа Буцци, что в пределах территории с. Деловое (бывшее Требушаны), на Закарпатской Гуцульщине, на Раховщине, на территории, которая называется Украина²¹.

Строительство железной дороги в этой горной местности, как и через другие перевалы, без сомнения стало своеобразным «окном в Европу», что способствовало социально экономическом развитии Карпатского региона. Но это приводило также к более интенсивного ограбления местных природных ресурсов, особенно древесины, превращая этот край в сырьевой придаток империи. И заработки местных жителей на лесоразработках и сплава леса по Тисе были скудными и о значительном росте их благосостояния говорить не приходилось. Здесь начали курсировать товарные поезда, а также и пассажирские, от Ясиня ( K & ouml; r & ouml; smezo ), где была железнодорожная станция, имела 10 путей, в Будапешт, Прагу, Вену, Львова, Черновцов и некоторых других городов.

В неспокойные годы ХХ в., После распада Австро-Венгрии 11 ноября 1918, наш край находился в рамках различных государств. Это, в частности, по Сен-Жерменскому договору от 10 сентября 1919 в составе Чехословакии (1919-1945 гг.), Но с 1939 по 1944 годы здесь находились войска Венгрии, которые подавили Карпатскую Украину с центром в г.. Хуст. После Второй мировой войны по советско-чехословацким договором от 28 июня 1945 по 1991 год Закарпатье отошло к Советскому Союзу. Венгерским и советским режимами итальянцы преследовались, ими считались неблагонадежные. Так, по сохранившимся документам, до 1943 года они были подвергнуты Италии, но с сентября 1943 венгерские власти их заставила принять гражданство Венгрии ²² . Как венгерский так и советская власти запрещали им разговаривать на родном языке, петь на свадьбах итальянские народные песни. Во время войны венгры мужчин насильно забирали в свою армию и заставляли воевать на стороне фашистов. В венгерский период их обвиняли в неповиновении, в советское время - в ??фашистской пропаганде и шпионаже, а в некоторых из них по доносам даже арестовывали и держали в тюремных камерах. При таких обстоятельствах абсолютное большинство из итальянцев и их потомков стали скрывать свое происхождение, постепенно забывая родной язык, песни, традиции и обычаи. Они потеряли связь с родней на своей исторической родине, что очень печально, и со временем ассимилировались с венгерской и украинской местными общинами. И кроме работ на железной дороге и по обработке древесины особенно в послевоенный период, часть из них, получив надлежащую профессиональную образование работали и по сегодня работают инженерами, учителями, бухгалтерами, медиками и даже директорами промышленных предприятий и школ и учеными.

Но они, как свидетельствуют собеседования с ними, не забывают того, что сделали их предки, внеся большой вклад в развитие этого горного региона. Современные потомки итальянцев гордятся своими предками, которые создали себе рукотворный памятник - железную дорогу. И в память о них в новой римско-католической церкви в Деловом, построенная при активной помощи местных потомков итальянцев, которая освящена 23 сентября 2013, отправляют панихиды, как по трагически погибшим во время работ на железной дороге и эпидемий в 90-х годах XIX в. так и по умершим выходцами из Италии, которые навечно остались в земле Восточных Карпат.



Публикуется с разрешения авторов:

Николай Ткач, историк-краевед;
Николай Волощук (Буцци), кандидат биологических наук.

Фото предоставлены авторами
Фронтальное фото: Валерий Онищук